Crónica de un tren bala fallido

CIUDAD DE MÉXICO.- Para unos, un proyecto insignia que traerá igualdad social y bienestar a los estados que toca, para otros, un atentado contra el débil equilibrio ecológico de la región y una inversión sin retorno. El tren Maya, otra gran obra que ante todo es polémica.

Este proyecto nació en la cabeza del presidente Andrés Manuel López Obrador en su campaña fallida de 2012, sólo que, en aquel entonces, se prometía un tren eléctrico de alta velocidad, un tren bala, comparable a aquellos que cruzan Europa o Japón, abundantes en China e inexistentes en toda América.

¿Qué se obtuvo en realidad?

Un tren que prometía 160 km/h y que actualmente, a más de 5 años de aquella extraña ceremonia para pedir permiso de construcción a la madre tierra, aún no alcanza, ni alcanzará, ya que, según el propio director del Tren Maya, el General Oscar Lozano, el diseño y distancia entre estaciones, no lo permite. Y que, además, en lugar de electricidad es movido por máquinas a diésel.

El proyecto se vendió muy bien, el presidente afirmó en múltiples ocasiones que las afectaciones a la selva serían inexistentes, se le escuchó incluso decir que no se tiraría un solo árbol, cosa que más de 10 millones de árboles talados después, sabemos que era falso. Se había dicho que el tren correría sobre las carreteras, en viaductos que aprovecharían las zonas ya impactadas, pero eso iba a tomar años en construir y en liberar litigios con los dueños de los terrenos, principalmente hoteleros, y si algo ha sido importante para este gobierno, no es la ecología, sino que las obras puedan ser inauguradas por quien las inició, aunque no funcionen. Y es extraño, porque la misma solución que se había propuesto, se está ocupando en estos momentos para construir el tan sonado tramo 5.

Este ha sido el tramo más mediático, ha habido campañas para defender la selva, los activistas están todos los días documentando las afectaciones, organismos internacionales como El fondo mundial para la naturaleza, el centro para la diversidad biológica y recientemente Green Peace, han encendido focos rojos para advertir del daño irreparable al ecosistema, pero de poco ha servido, el proyecto federal ha continuado, la construcción del tramo sigue a pesar de haber una suspensión definitiva vigente, dictada por un juez. Y es que las palabras pesan, y ese “no me vengan que la ley es la ley” o “ninguna ley está por encima de la autoridad política del presidente”, se hacen constar aquí.

Varios estudios independientes, e incluso en el mismo análisis oficial del costo beneficio, decían que al superar la barrera de inversión de $350 mil millones de pesos, el proyecto jamás recuperaría el dinero gastado en él, actualmente ya se superaron los $515 mil millones y aún no está terminado, y se nota en el discurso, ya que al iniciar la construcción, se dijo que las utilidades del Tren serían utilizadas para financiar las pensiones del ejército y del ISSSTE, cuando el costo superó el límite, las objetivos cambiaron, ahora es un proyecto social, que busca únicamente llevar desarrollo a los pueblos por los que atraviesa, las pérdidas al final de cuentas las absorberemos todos, por el tiempo que funcione esta obra.

¿Cuál será el destino de este proyecto? ¿De verdad detonará la economía? Si es así, ¿Está la zona lista para una oleada de nuevos desarrollos turísticos y habitacionales?

Por el momento nada lo asegura, no hay estudios de este impacto ni tampoco hay infraestructura para atenderlo, esto ha sido claro dentro de la operación actual, donde cada estado ha intentado resolver con parches lo que le faltaba al proyecto original, por ejemplo, cómo llegar del centro de las ciudades a las estaciones.

Si algo parece caracterizar a los proyectos de la actual administración, es el caos, que se resuelve gastando más, tomando más tiempo o definitivamente, pateando el balón a más adelante, a ver quién lo resuelve.